များစွာသော ပါဝါမြင့်မားသော ဝန်ဆားကစ်များနှင့်အတူ ဝန်ကက်ဘိနက်၊ ကြီးမားသော၊ လေးလံမှု၊ စျေးကြီးမှု၊ တပ်ဆင်မှု အဆင်မပြေမှု အစရှိသည်တို့ ဖြစ်သည်။ကြီးမားသောပါဝါ၊ သေးငယ်သောအရွယ်အစား၊ စျေးသက်သက်သာသာနှင့်အခြားအားသာချက်များစွာကိုဖြေရှင်းရန်သင့်အားကူညီရန် EAK super water-cooled load resistor ။
ထို့အပြင်၊ လျှပ်စစ်နှင့် ဟိုက်ဘရစ်ကားများ နှစ်မျိုးလုံးတွင်၊ ပြန်လည်ထုတ်လုပ်ထားသော ဘရိတ်အုပ်ခြင်းသည် ဘက်ထရီအားအားသွင်းခြင်းဖြင့် စွမ်းအင်ပြန်လည်ရရှိရန် အလွန်ထိရောက်သောနည်းလမ်းဖြစ်သော်လည်း တစ်ခါတစ်ရံတွင် ဘက်ထရီအား ကိုင်တွယ်နိုင်သည်ထက် စွမ်းအင်ပိုမိုရရှိစေသည်။အထူးသဖြင့် ထရပ်ကားများ၊ ဘတ်စ်ကားများနှင့် လမ်းကြမ်းသုံး စက်ယန္တရားကြီးများကဲ့သို့သော ယာဉ်ကြီးများအတွက် အထူးသဖြင့် အဆိုပါယာဉ်များသည် ဘက်ထရီအားအပြည့်သွင်းသည့်အခါတွင် ၎င်းတို့၏ရှည်လျားသောကုန်းဆင်းဆင်းသက်မှုကို စတင်သည်။ပိုလျှံနေသော လျှပ်စီးကြောင်းအား ဘက်ထရီသို့ ပို့မည့်အစား၊ ၎င်းအား ဘရိတ်ခုခံမှုသို့ ပေးပို့ရန် သို့မဟုတ် လျှပ်စစ်စွမ်းအင်ကို အပူအဖြစ်သို့ ပြောင်းလဲရန် ခံနိုင်ရည်ရှိသော ဘရိတ်ခုခံမှုစနစ်တစ်ခုသို့ ပေးပို့ရန်နှင့် ပတ်ဝန်းကျင်လေထဲသို့ အပူကို ထုတ်လွှတ်ရန်ဖြစ်သည်။ စနစ်၏ အဓိကရည်ရွယ်ချက်မှာ ပြန်လည်ရှင်သန်လာသော ဘရိတ်အုပ်စဉ်အတွင်း ဘက်ထရီအားပိုမကုန်စေရန် ဘရိတ်အကျိုးသက်ရောက်မှုကို ထိန်းသိမ်းရန်နှင့် စွမ်းအင်ပြန်လည်ရယူခြင်းသည် အသုံးဝင်သော မက်လုံးတစ်ခုဖြစ်သည်။ "စနစ်အား အသက်သွင်းပြီးသည်နှင့်၊ အပူကို အသုံးပြုရန် နည်းလမ်းနှစ်ခုရှိသည်" ဟု EAK မှ ပြောကြားခဲ့သည်။“တစ်ခုက ဘက်ထရီကို ကြိုတင်အပူပေးတယ်။ဆောင်းရာသီတွင် ဘက်ထရီကို ပျက်စီးလောက်အောင် အေးသွားသော်လည်း စနစ်က ထိုသို့မဖြစ်စေရန် ကာကွယ်နိုင်သည်။အိမ်ခန်းကို နွေးထွေးအောင်လည်း သုံးလို့ရတယ်။"
ဖြစ်နိုင်လျှင် 15-20 နှစ်တွင် ဘရိတ်သည် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာမဟုတ်ဘဲ ပြန်လည်ရှင်သန်လာလိမ့်မည်- ၎င်းသည် စွန့်ပစ်အပူအဖြစ် ဖြုန်းတီးခြင်းထက် ပြန်လည်ရှင်သန်လာသော ဘရိတ်စွမ်းအင်ကို သိုလှောင်ပြီး ပြန်လည်အသုံးပြုရန် ဖြစ်နိုင်ခြေကို ဖန်တီးပေးပါသည်။စွမ်းအင်ကို ကား၏ဘက်ထရီတွင် သို့မဟုတ် flywheel သို့မဟုတ် supercapacitor ကဲ့သို့သော အရန်ကြားခံတစ်ခုတွင် သိမ်းဆည်းထားနိုင်သည်။
လျှပ်စစ်ကားများတွင်၊ DBR ၏ စွမ်းအင်ကို စုပ်ယူနိုင်ပြီး ပြန်ညွှန်းနိုင်မှုစွမ်းရည်သည် ပြန်လည်ထုတ်လုပ်ထားသော ဘရိတ်ဖမ်းခြင်းကို ကူညီပေးသည်။Regenerative ဘရိတ်က လျှပ်စစ်ကားတစ်စီးရဲ့ ဘက်ထရီကို အားသွင်းဖို့ ပိုနေတဲ့ အရွေ့စွမ်းအင်ကို အသုံးပြုပါတယ်။
ထိုသို့လုပ်ဆောင်ရခြင်းမှာ လျှပ်စစ်ကားရှိ မော်တာများသည် လမ်းကြောင်းနှစ်ခုတွင် လည်ပတ်နိုင်ပြီး၊ တစ်ခုက ဘီးများကို မောင်းနှင်ရန်နှင့် ကားကိုရွေ့ရန် လျှပ်စစ်အားအသုံးပြုကာ၊ နောက်တစ်ခုက ဘက်ထရီအား အားသွင်းရန်အတွက် ပိုလျှံနေသော kinetic energy ကို အသုံးပြုသောကြောင့်ဖြစ်သည်။ယာဉ်မောင်းသည် ဓာတ်ငွေ့နင်းထားသောခြေနင်းကို ရုတ်သိမ်းလိုက်ပြီး ဘရိတ်ကို နှိပ်လိုက်သောအခါ မော်တာသည် ယာဉ်၏ရွေ့လျားမှုကို တွန်းလှန်ကာ “လမ်းကြောင်းပြောင်းသည်” ဖြစ်ကာ ဘက်ထရီထဲသို့ စွမ်းအင်ပြန်လည်ထည့်သွင်းလာသည်။ ထို့ကြောင့် ပြန်လည်ထုတ်လုပ်ထားသော ဘရိတ်သည် လျှပ်စစ်မော်တာများကို ဂျင်နရေတာများအဖြစ် ပြောင်းလဲပေးသည်။ ဘက်ထရီတွင် သိုလှောင်ထားသော စွမ်းအင်အဖြစ် kinetic energy ဆုံးရှုံးသွားသည်။
ပျမ်းမျှအားဖြင့်၊ ပြန်လည်ထုတ်ပေးသောဘရိတ်သည် 60% နှင့် 70% အကြားတွင် ထိရောက်မှုရှိသည်၊ ဆိုလိုသည်မှာ ဘရိတ်အုပ်စဉ်အတွင်း ဆုံးရှုံးသွားသော အရွေ့စွမ်းအင်၏ သုံးပုံနှစ်ပုံခန့်ကို နောက်ပိုင်းအရှိန်မြှင့်ရန်အတွက် EV ဘက္ထရီများတွင် သိမ်းဆည်းထားနိုင်ပြီး၊ ၎င်းသည် ယာဉ်၏စွမ်းအင်ထိရောက်မှုကို များစွာတိုးတက်ကောင်းမွန်စေပြီး ဘက်ထရီသက်တမ်းကိုလည်း ရှည်စေသည်။ .
သို့သော်လည်း ပြန်လည်အသက်သွင်းဘရိတ်သည် တစ်ယောက်တည်း အလုပ်မဖြစ်နိုင်ပါ။ဤလုပ်ငန်းစဉ်ကို ဘေးကင်းပြီး ထိရောက်စေရန် DBR လိုအပ်ပါသည်။ကား၏ဘက်ထရီအားပြည့်နေပါက သို့မဟုတ် စနစ်ပျက်သွားပါက၊ ပိုလျှံနေသောစွမ်းအင်များသည် ဘရိတ်စနစ်တစ်ခုလုံးကို ပျက်ဆီးသွားစေနိုင်သည်။ထို့ကြောင့်၊ ပြန်လည်ထုတ်လုပ်ထားသော ဘရိတ်အုပ်ခြင်းအတွက် မသင့်လျော်သော ဤပိုလျှံနေသော စွမ်းအင်ကို စွန့်ထုတ်ရန်နှင့် အပူအဖြစ် ဘေးကင်းစွာ ဖြုန်းတီးရန် DBR ကို တပ်ဆင်ထားသည်။
ရေအေးခံခံကိရိယာတွင်၊ ဤအပူသည် ယာဉ်၏တက္ကစီကိုအပူပေးရန်အတွက် သို့မဟုတ် ဘက်ထရီကိုကြိုတင်အပူပေးရန်အတွက် ယာဉ်၏အခြားနေရာများတွင် အသုံးပြုနိုင်ပြီး၊ ဘက်ထရီ၏စွမ်းဆောင်ရည်သည် ၎င်း၏လည်ပတ်မှုအပူချိန်နှင့် တိုက်ရိုက်သက်ဆိုင်သောကြောင့်၊ ဘက်ထရီ၏စွမ်းဆောင်ရည်သည် ၎င်း၏လည်ပတ်မှုအပူချိန်နှင့် တိုက်ရိုက်သက်ဆိုင်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။
လေးလံသောဝန်
DBR သည် ယေဘူယျ EV ဘရိတ်စနစ်တွင်သာ အရေးကြီးသည်မဟုတ်ပါ။လျှပ်စစ်အကြီးစားထရပ်ကားများ (HGV) အတွက် ဘရိတ်စနစ်များနှင့်ပတ်သက်လာလျှင် ၎င်းတို့၏အသုံးပြုမှုသည် အခြားအလွှာတစ်ခုထပ်တိုးလာသည်။
လေးလံသော ထရပ်ကားများသည် အရှိန်လျှော့ရန်အတွက် ပြေးဘရိတ်ကို လုံးလုံးလျားလျား အားကိုးခြင်းမရှိသောကြောင့် ကားများနှင့် ကွဲပြားစွာ ဘရိတ်ပေါက်ပါသည်။ယင်းအစား၊ ၎င်းတို့သည် လမ်းဘရိတ်များနှင့်အတူ ယာဉ်ကို နှေးကွေးစေသော အရန် သို့မဟုတ် ခံနိုင်ရည်ရှိသော ဘရိတ်စနစ်များကို အသုံးပြုသည်။
၎င်းတို့သည် ကြာရှည်စွာ ကျဆင်းနေချိန်တွင် အပူလွန်ကဲခြင်း မရှိသည့်အပြင် ဘရိတ်ယိုယွင်းမှု သို့မဟုတ် လမ်းဘရိတ်ချို့ယွင်းမှု ဖြစ်နိုင်ခြေကို လျှော့ချပေးသည်။
လျှပ်စစ် လေးလံသော ထရပ်ကားများတွင် ဘရိတ်များသည် ပြန်လည်အသက်ဝင်လာပြီး လမ်းဘရိတ်များကို လျော့နည်းစေကာ ဘက်ထရီသက်တမ်းနှင့် အကွာအဝေးကို တိုးစေသည်။
သို့သော်၊ စနစ်ပျက်သွားပါက သို့မဟုတ် ဘက်ထရီအားအပြည့်မသွင်းပါက အန္တရာယ်ဖြစ်လာနိုင်သည်။ဘရိတ်စနစ်၏ ဘေးကင်းမှုကို မြှင့်တင်ရန် အပူပုံစံဖြင့် ပိုလျှံနေသော စွမ်းအင်များကို စွန့်ထုတ်ရန် DBR ကို အသုံးပြုပါ။
ဟိုက်ဒရိုဂျင်၏အနာဂတ်
သို့သော်၊ DBR သည် ဘရိတ်ဖမ်းခြင်းတွင်သာ အခန်းကဏ္ဍမှပါဝင်သည်မဟုတ်ပါ။ဟိုက်ဒရိုဂျင်လောင်စာဆဲလ်လျှပ်စစ်ကားများ (FCEV) အတွက် စျေးကွက်ကြီးထွားလာမှုအပေါ် အပြုသဘောဆောင်သော အကျိုးသက်ရောက်မှုများ မည်သို့ရှိနိုင်သည်ကို ကျွန်ုပ်တို့လည်း ထည့်သွင်းစဉ်းစားရမည်ဖြစ်သည်။
FCEV ကို Proton exchange membrane fuel cell ဖြင့် မောင်းနှင်ပါသည်။FCEV သည် ဟိုက်ဒရိုဂျင်လောင်စာအား လေနှင့်ပေါင်းစပ်ပြီး ဟိုက်ဒရိုဂျင်ကို လျှပ်စစ်အဖြစ်သို့ပြောင်းလဲရန် လောင်စာဆဲလ်တစ်ခုအဖြစ် စုပ်ယူသည်။ လောင်စာဆဲလ်တစ်ခုအတွင်း၌ ဟိုက်ဒရိုဂျင်မှ အီလက်ထရွန်များကို ထုတ်ယူခြင်းသို့ ဦးတည်စေသည့် ဓာတုတုံ့ပြန်မှုကို အစပျိုးစေသည်။ထို့နောက် အဆိုပါအီလက်ထရွန်များသည် လျှပ်စစ်ဓာတ်အားထုတ်လုပ်ပေးကာ မော်တော်ကားများကို ပါဝါအတွက်အသုံးပြုသည့် ဘက်ထရီငယ်များတွင် သိမ်းဆည်းထားသည်။
၎င်းတို့အား စွမ်းအင်ပေးရန် အသုံးပြုသည့် ဟိုက်ဒရိုဂျင်သည် ပြန်လည်ပြည့်ဖြိုးမြဲ အရင်းအမြစ်များမှ လျှပ်စစ်ဓာတ်အား ထုတ်လုပ်ပါက၊ ရလဒ်မှာ ကာဗွန်လုံးဝ ကင်းစင်သော သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးစနစ် ဖြစ်သည်။
လောင်စာဆဲလ် တုံ့ပြန်မှု၏ တစ်ခုတည်းသော နောက်ဆုံးထုတ်ကုန်များမှာ လျှပ်စစ်၊ ရေနှင့် အပူဖြစ်ပြီး တစ်ခုတည်းသော ထုတ်လွှတ်မှုမှာ ရေငွေ့နှင့် လေဖြစ်ပြီး ၎င်းတို့ကို လျှပ်စစ်ကားများ လွှတ်တင်ရာတွင် ပိုမိုသဟဇာတဖြစ်စေသည်။သို့သော် ၎င်းတို့တွင် လုပ်ငန်းဆောင်ရွက်မှု အားနည်းချက်များရှိသည်။
လောင်စာဆဲလ်များသည် လေးလံသောဝန်များအောက်တွင် အချိန်ကြာမြင့်စွာ မလည်ပတ်နိုင်ပါက အရှိန်မြှင့်ခြင်း သို့မဟုတ် လျင်မြန်စွာ အရှိန်လျှော့သည့်အခါ ပြဿနာများဖြစ်စေနိုင်သည်။
လောင်စာဆဲလ်၏လုပ်ဆောင်မှုဆိုင်ရာ သုတေသနပြုချက်များအရ လောင်စာဆဲလ်သည် အရှိန်မြှင့်လာသောအခါ လောင်စာဆဲလ်၏ ပါဝါထုတ်ပေးမှုသည် အတိုင်းအတာတစ်ခုအထိ တိုးလာသော်လည်း အရှိန်သည် အတူတူပင်ဖြစ်သော်လည်း တုန်ခါလာပြီး ကျဆင်းသွားသည်ကို တွေ့ရသည်။ဤယုံကြည်စိတ်ချရသော ပါဝါထွက်ရှိမှုသည် ကားထုတ်လုပ်သူများအတွက် စိန်ခေါ်မှုတစ်ရပ်ဖြစ်သည်။
ဖြေရှင်းချက်မှာ လိုအပ်သည်ထက် ပိုမိုမြင့်မားသော ပါဝါလိုအပ်ချက်များကို ပြည့်မီရန် လောင်စာဆဲလ်များ တပ်ဆင်ရန်ဖြစ်သည်။ဥပမာအားဖြင့်၊ FCEV သည် 100 ကီလိုဝပ် (kW) ပါဝါလိုအပ်ပါက 120 kW လောင်စာဆဲလ်ကို တပ်ဆင်ခြင်းသည် လောင်စာဆဲလ်၏ ပါဝါထွက်ရှိမှု ကျဆင်းသွားသည့်တိုင် အနည်းဆုံး 100 kW ကို အမြဲတမ်းရရှိနိုင်ကြောင်း သေချာစေသည်။
ဤဖြေရှင်းချက်ကို ရွေးချယ်ခြင်းသည် မလိုအပ်သည့်အခါ “Load group” လုပ်ဆောင်ချက်များကို လုပ်ဆောင်ခြင်းဖြင့် ပိုလျှံနေသော စွမ်းအင်များကို ဖယ်ရှားရန် DBR လိုအပ်ပါသည်။
ပိုလျှံနေသော စွမ်းအင်ကို စုပ်ယူခြင်းဖြင့်၊ DBR သည် FCEV ၏ လျှပ်စစ်စနစ်များကို ကာကွယ်နိုင်ပြီး မြင့်မားသော ပါဝါလိုအပ်ချက်များကို ကောင်းစွာတုံ့ပြန်နိုင်ပြီး ပိုလျှံနေသော စွမ်းအင်ကို ဘက်ထရီထဲတွင် သိမ်းဆည်းခြင်းမရှိဘဲ အရှိန်မြှင့်ကာ လျင်မြန်စွာ အရှိန်မြှင့်နိုင်သည်။
ကားထုတ်လုပ်သူများသည် လျှပ်စစ်ကားများအတွက် DBR ကိုရွေးချယ်သည့်အခါ အဓိကဒီဇိုင်းအချက်များစွာကို ထည့်သွင်းစဉ်းစားရပါမည်။လျှပ်စစ်စွမ်းအင်သုံး ကားများအားလုံး (ဘက်ထရီ သို့မဟုတ် လောင်စာဆဲလ်ဖြစ်စေ) အစိတ်အပိုင်းများကို တတ်နိုင်သမျှ ပေါ့ပါးပြီး ကျစ်လစ်အောင် ပြုလုပ်ခြင်းသည် အဓိက ဒီဇိုင်းလိုအပ်ချက်ဖြစ်သည်။
၎င်းသည် 125kW ပါဝါလိုအပ်ချက်များပြည့်မီရန် အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုတွင် ငါးယူနစ်အထိ ပေါင်းစပ်အသုံးပြုနိုင်သော မော်ဂျူလာဖြေရှင်းချက်တစ်ခုဖြစ်သည်။
ရေအေးပေးသည့်နည်းလမ်းများကို အသုံးပြုခြင်းဖြင့် လေအေးပေးထားသော ခုခံရေးကိရိယာများကဲ့သို့ ပန်ကာများကဲ့သို့သော အပိုအစိတ်အပိုင်းများမလိုအပ်ဘဲ အပူကို ဘေးကင်းစွာ ကွယ်ပျောက်စေနိုင်ပါသည်။
စာတိုက်အချိန်- မတ်လ-၀၈-၂၀၂၄
